или зарегистрируй аккаунт Рустории Укажи свой e-mail
Готово! Принимай от нас письмо
с паролем для входа на сайт.
23 февраля 2014
0
1 572

История авиакомпаний России: Владивосток Авиа

20 лет назад, в далёком 1994 году в российском государственном реестре юридических лиц была официально зарегистрирована авиакомпания «Владивосток Авиа» в форме акционерного общества открытого типа (ОАО).
После развала Советского Союза и последовавшего за этим развала большого советского «Аэрофлота», объединяющего все регионы страны, на территории новой России на базе бывших управлений гражданской авиации и крупных авиаотрядов стали возникать авиакомпании. Доставшаяся им в наследство от СССР наземная база и парк летательных аппаратов чаще всего определяли их сферу деятельности в новых экономических условиях. У кого-то был солидный парк Ту-134 и Ту-154. Кто-то при наличии парка Ил-62М продолжал выполнять дальние беспосадочные рейсы. Кому-то в наследство достался большой вертолетный парк, что способствовало развитию специальных работ и грузоперевозок.
В распоряжении «Владивосток Авиа» оказался самый большой парк самолётов Як-40, кроме этого было немало и других машин: Ан-2, Ан-28, грузовые Ил-76, вертолёты Ка-26, Ми-2, Ми-8. Базовым аэропортом был гражданский перрон основной воздушной гавани Владивостока — «Кневичи». Также в наличии был аэродром Озёрные Ключи, предназначенный для обслуживания местных воздушных линий. Имелась весьма солидная ремонтно-техническая база.
Что касается географии полётов на местных воздушных линиях, то она была в начале 90-х годов настолько обширной, что всегда поражала гостей из других регионов. Стоит отметить, что к некоторым городам и посёлкам основным средством передвижения был именно самолёт Як-40 авиалиний Владивостока.
Правда, при достаточно большом флоте воздушных судов, Владивосток не имел «дальнобойных» самолетов, способных перевозить большое количество пассажиров на тысячи километров. Попытки ещё в советское время заполучить самолёты типа Ту-154 или Ил-62 ни к чему не приводили.Ослабление монополии советского «Аэрофлота» позволило Владивостокскому ОАО в начале 90-х годов самостоятельно планировать своё возможное будущее. Заполучить Ил-62М или хотя бы Ту-154М теперь точно не представлялось возможным. Стали прорабатывать вариант с Як-42Д, который тогда на Дальнем Востоке не эксплуатировался. Самолет был очень удобен в наземном обслуживании, под него в огромном регионе было достаточно аэропортов, ведь этому самолёту нужна относительно небольшая взлётно-посадочная полоса — 2000 метров. 
При 100 пассажирах в салоне дальность в 2500 километров как раз укладывалась в расстояние между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским, Магаданом или Якутском. На своей заправке в оба конца Як-42Д мог летать в Японию, Южную Корею и ближний Китай, самолет соответствовал международным нормам по шумам и выхлопам. Только вот наземной базы для обслуживания под Як-42 в регионе не было. Пришлось бы гонять машины в центр страны. Несмотря на это Владивостокский ОАО начал переучивание пилотов Як-40 и наземный персонал для работы на Як-42Д. К концу 1992 года были планы взять 6 самолётов этой модели, однако, развал СССР помешал этому и вариант с Як-42Д так и не был реализован. 
По состоянию на 1992 год в штате Владивостокского ОАО числилось почти 2100 человек лётного и наземного персонала. Большинство сотрудников проживало в городе Артёме (пригород Владивостока — прим. ред.), где за 30 лет авиапредприятие выстроило целый микрорайон. Люди без преувеличения были главным богатством и самым ценным « капиталом» будущего акционерного общества. 
После того, как страна оказалась «свободной и новой», начались проблемы с работой на малых воздушных линиях. Сначала под удар попали расположенные в тайге маленькие аэропорты под Ан-2. Все это происходило в период с 1992 по 1998 годы. После 50 лет добросовестной работы в приморском небе Ан-2 вынужден был к концу 90-х полностью прекратить регулярные рейсы…
В 1992 году одновременно с масштабным сокращение аэропортов малых воздушных линий в Приморье и безработицей среди экипажей Ан-2, Владивостокский ОАО начал эксплуатацию своих Ил-76. Появилось больше заказов на чартерные рейсы на Як-40. Президент Ельцин сдержал данное в 1991 году во время визита во Владивосток обещание: главная база Тихоокеанского флота и город были открыты для свободного доступа в т. ч. и иностранных граждан. В дополнение к этому распоряжением Правительства аэропорт Владивосток стал относиться к разряду международных. Если до 1992 года авиабаза Кневичи была собственностью военных, то теперь объект перешел к гражданской авиации.
С 1992 года вновь начинается активная проработка вариантов эксплуатации Ту-154 во Владивостоке. Этот самолёт был выбран потому, что его можно было применять на самых разных направлениях, его можно было обслуживать на месте, а не гонять в центр страны. Ну и вторичный рынок этих самолётов на тот момент был очень развит, что позволяло найти приемлемые варианты покупки или аренды. И вот в 1993 году компания получает два Ту-154Б-2, которые начинают выполнять рейсы между столицей Приморья, Южно-Сахалинском и Петропавловском-Камчатским. Вплоть до 2004 года парк этих самолётов в авиакомпании расширялся. Параллельно работали и Як-40, обслуживающие чартерные рейсы.
Параллельно с освоением Ту-154 и развитием авиаперевозок на дальних маршрутах в аэропорту Владивостока началось серьезное строительство. В 1993 году за счёт собственных средств и кредитов приступили к строительству международного аэровокзала. 4 марта 1999 года в аэропорту Владивостока принял первых пассажиров международный аэровокзал. А в мае этого же года осуществилась давняя мечта — самостоятельный полет в Москву: 30 мая 1999 года выполнен первый рейс с пассажирами по маршруту Владивосток — Абакан — Москва.
Если вернуться на год назад, когда в стране случился дефолт, то для предприятия это стало ещё одним серьёзным испытанием. Серьёзно сократилось количество рейсов, разом рухнули почти все грузоперевозки, что заставило поставить на прикол грузовые Ил-76. Перед руководством авиакомпании встал вопрос сокращения штата. Тогда было кажущееся безумным решение: персонал не сокращать. Но руководство прекрасно осознавало, как долго и дорого готовятся летные и наземные кадры в авиации. Ради сохранения кадрового потенциала персонал переводится на сокращенную рабочую неделю или отправляется в длительные неоплачиваемые отпуска. Вместе с тем, именно в 1998-2000 годах парк пополнился магаданскими Ту-154, где ситуация была еще хуже. Именно после дефолта пошло расширение географии полетов приморских Ту-154.
Начало 2000-х годов поставило перед коллективом авиакомпании новые задачи. Поток грузовых авиаперевозок после дефолта сильно уменьшился, что вынудило сначала сдать свои Ил-76 в аренду, а потом и вовсе продать. На вырученные средства докупили Ту-154. В 2000-2004 годах парк пополнился 6 самолетами Ту-154М. Правда, к концу 90-х годов самарский завод «Авиакор» прекратил серийный выпуск этих самолётов, значит нужно было искать и другие варианты пополнения парка.
10 лет назад руководство компании приняло ещё одно очень спорное на первый взгляд решение — отправило экипажи Ту-154 переучиваться на новый самолёт Ту-204. Судьба этой машины заслуживает отдельного рассказа, и он обязательно будет. Первый Ту-204 приземлился в аэропорту Владивостока 21 мая 2005 года. Всего в 2005 году Владивосток Авиа разжились четырьмя машинами этой модели. Вновь стали возможными беспосадочные полёты в Москву и другие отдалённые города.
В 2007 году, в рамках подготовки к саммиту АТЭС, который должен был пройти во Владивостоке, начинаются не слишком позитивные для компании перемены. Государство разделяет ОАО «Владивосток Авиа» и аэропорт города Владивостока. Теперь они становятся двумя разными юридическими лицами. Аэропорт подчиняют московскому Шереметьево и начинают масштабную реконструкцию, а, по сути, строительство нового комплекса. К нему подводят железнодорожную ветку аэроэкспресса, модернизируют объекты инфраструктуры.
С 2007 по 2011 годы «Владивосток Авиа» из-за продолжающегося роста пассажирских перевозок расширяет свой авиапарк, но теперь уже за счёт иностранной техники. По лизинговой схеме во Владивостоке появляется первый А-320. В 2008 году во Владивосток прибыли еще 3 этих самолёта, и в том же году — пара Ту-204-300. Ту-154 постепенно вырабатывали своё ресурс и становились на прикол.
В 2011 году государство заявляет о том, что передаёт свой контрольный пакет акций «Владивосток Авиа» под управление Аэрофлоту. После этого история региональной авиакомпании практически завершается: более 1000 сотрудников попадают под сокращение, парк самолётов, многие из которых взяты в лизинг, сокращается, т. к. нет возможностей отвечать по обязательствам перед лизингодателями. В итоге, в 2012 году на базе «Владивосток Авиа» создаётся филиал «дочки» Аэрофлота — компании «Аврора». Последним шагом, навсегда порвавшим с прошлым стал полный вывод из эксплуатации всех самолётов Ту-204.
В настоящее время рейсы Москва — Владивосток обслуживаются авиакомпаниями Аэрофлот и Трансаэро, а региональные полёты выполняет «Аврора» на воздушных судах Airbus A-319 и Boeing-737.
Фото: airliners.net, russianplanes.net; помощь в подготовке материала:andreskin.livejournal.com
Субботний Рамблер
Рекомендации
JPG, PNG, GIF (не более 2 Мб)
1000
Ctrl+Enter для публикации комментария
Подпишись на Русторию,
не будь злюкой.
Нажмите «Подписаться на новости», чтобы читать
новости Рустории в Вконтакте.
Вконтакте
Facebook
Twitter
Спасибо, я уже подписался на Русторию
Подпишись на Русторию,
не будь злюкой.
Нажмите «Подписаться на новости», чтобы читать
новости Рустории в Вконтакте.
Вконтакте
Facebook
Twitter
Спасибо, я уже подписался на Русторию
18+
|
ИнтернетТранспортРекламаТранспортСпортПутешествияЕдаПриродаПолитикаОружиеЭкономикаИсторияЗдоровьеМузыкаНаука