или зарегистрируй аккаунт Рустории Укажи свой e-mail
Готово! Принимай от нас письмо
с паролем для входа на сайт.
23 июня 2015
1
33 882

​МАЗ «Перестройка»: супергрузовик для советской империи

«МАЗ 2000 “Перестройка”»

Проект МАЗ-2000 «Перестройка» родился в 1985-м и завершился в 1988 году выпуском двух прототипов магистрального грузовика, более чем на десятилетие опередившего свое время. В полной мере потенциал этого супергрузовика мог быть реализован только в стране масштабов СССР, но в 1991 году этой страны не стало. Денис Лавникевич — об истории проекта, который сравнивали с атомными ледоколами и «Бураном».

Хмурым, свинцово-серым утром 8 декабря 1992 года я ехал на учебу, тогда я был студентом второго курса биологического факультета Белгосуниверситета. Корпуса биофака находились за пределами Минска, и автобус часть пути проделывал по кольцевой автодороге. На подъезде к месту в кювете МКАД лежал перевернувшийся грузовик — седельный тягач необычной футуристической внешности. Тогда эту машину легко узнавал любой белорус — это была гордость всей республики, знаменитый МАЗ-2000 «Перестройка».

Полет конструкторской фантазии

Инженеры относят проект МАЗ-2000 к числу самых удачных советских проектов, наряду с атомными ледоколами и шаттлом «Буран». СССР при Горбачеве хотел открыться миру, торговать с Европой, а для этого следовало, в частности, соответствовать европейским стандартам для грузовых автомобилей (длинна 16,5 метров, масса 38 тонн).

Перед инженерами Минского автозавода в 1985 году была поставлена задача создать принципиально новый советский грузовик.

Перспективная модель сразу получила название МАЗ-2000 — конструкторы не сомневались, что создают автомобиль XXI века.

В группу включили в основном молодых специалистов, руководил ими известный конструктор, 50-летний Михаил Высоцкий. Особую поддержку проекту оказывал тогдашний председатель Совета министров СССР Николай Рыжков. Вероятно, именно поэтому разработчики нового грузовика не только не испытывали недостатка в средствах, но и получили полную свободу творчества. МАЗ-2000 появился не на пустом месте. Еще 20 мая 1980 года группа авторов Минского автозавода (включая Высоцкого) подала заявку на изобретение «Автопоезд». На эскизе, который сопровождает авторское свидетельство, изображена машина, во многом похожая на МАЗ-2000.

В «Перестройке» был реализован принципиально новый для 1980-х годов принцип модульной конструкции (без разделения автопоезда на седельный тягач и полуприцеп). Под кабиной находится блок агрегатов, в который входили двигатель (дизель от MAN), коробка передач, подвеска, ведущий передний мост и рулевое управление. Революционность же идеи заключалась в том, что увеличить эффективность грузоперевозки было возможно, не наращивая мощность двигателя: каждую колесную тележку можно было заменить таким же блоком агрегатов, в результате получался автопоезд требуемой длинны и грузоподъемности. Иначе говоря, для перевозки 20 тонн груза автомобиль использовал один агрегатный модуль, а для перевозки 100 тонн — пять агрегатных модулей со своими двигателями, работающими синхронно. За головным модулем следовала грузовая платформа с несущей рамой, представляющая собой сменный кузов. При этом грузовик-автопоезд можно было собирать и разбирать, тасуя компоненты как в детском конструкторе. К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить из-под грузовой секции обычную колесную тележку и заменить ее моторной.

Фото: Anjei Pizcust / Flickr

Это был действительно «грузовик для империи»: инженеры предполагали, что по всему СССР будет создана разветвленная система специальных техстанций. МАЗ-2000 мог, доставив груз, вместе с ним оставить также и ненужные в обратном рейсе модули, которые потом пригодились бы другому автомобилю.

Мечта в металле

Масса прототипа, увидевшего свет в начале 1988 года, составляла 12 тонн, базовая длинна — 14,9 метра, а предельная скорость движения с грузом в 21 тонну —120 км/час. Поскольку за кабиной автопоезда не было «мертвый зоны», объем кузова удалось увеличить на 10 кубических метров. В самой кабине инновационным было абсолютно все: ровный пол, панорамное лобовое стекло, стеклопластиковые панели, аэродинамические обводы, высокая крыша, выполняющая роль обтекателя. Кстати, о крыше: кабину сделали такой высокой, что в ней можно было стоять не пригибаясь. При этом кабина получила такие опции, которые и не снились советским дальнобойщикам: две кровати, кондиционер, поворотное сиденье сменщика, столик, холодильник, плитка, УКВ-рация. Добавим сюда телекамеру заднего обзора вместо зеркал и переключение передач не традиционным рычагом, а микропроцессорным «джойстиком».

Тогда же минские конструкторы представили расчеты, по которым полная масса «Перестройки» с двумя осями составляла порядка 30 тонн, с тремя осями, как и у любого другого автопоезда, около 40 тонн (при намного меньшем потреблении топлива). А вот «автопоезд XXI века» — модульный, с двумя кузовами и двумя двигателями (по одному на кузов) весил бы уже более 80 тонн.

Тяговый модуль представлял собой короткую раму, на которой монтировались горизонтально расположенный двигатель со всеми системами и трансмиссией и передние колеса с независимой пневмоподвеской. Весь этот комплекс поворачивался при помощи мощных гидроцилиндров. При этом 12-ступенчатая коробка передач была полностью создана на МАЗе. Двигатель фирмы MAN был довольно слабый (290 л. с. ), но общая эффективность конструкции была такова, что на трассе МАЗ-2000 оставлял позади Жигули, спокойно развивая 130 км/ч. Как в СССР, так и в Европе это был на тот момент автопоезд с самой лучшей аэродинамикой.

Первый построенный грузовик «Перестройка» был отправлен в 1988 году на Парижский автосалон, где получил золотую медаль за выдающиеся технические решения. В ЦК КПСС постановили: уже к 1992 году наладить выпуск 1000 автомобилей «Перестройка» в год.

И это только для СССР, а предполагалось также поставлять новинку на экспорт, просто объемы тогда не успели определить.

Если бы те планы были реализованы, МАЗ стал бы крупнейшим производителем тяжелых грузовиков во всей Евразии. Однако вскоре закончились и КПСС, и СССР, а для независимой Белоруссии «имперский автопоезд» просто не подходил по своим масштабам — обычные МАЗы, «рабочие лошадки», были куда нужнее. В итоге были собраны только два грузовика-прототипа, один из которых долгое время стоял на постаменте у проходной МАЗа, а другой после аварии на Минской кольцевой автодороге был порезан на металлолом.

К минусам МАЗ-2000 можно отнести сложность технического обслуживания и ремонта силового агрегата, да и общую сложность конструкции, слишком большое количество уникальных деталей и компонентов, массовый выпуск которых предстояло наладить многочисленным предприятиям-смежникам МАЗа. Для выпуска новинки требовалась очень высокая культура производства, в целом несвойственная советской промышленности. Кроме того, необычная конструкция затрудняла управление в плотном дорожном потоке.

Предтечи и аналоги

Когда МАЗ-2000 «Перестройка» был показан публике в Париже, журналисты не скупились на громкие заголовки, однако специалисты по тяжелым грузовикам футуристическую новинку из Минска восприняли более спокойно, потому что уже были знакомы с другими подобными разработками. Так, например, в 1990 году во Франции с конвейера сошел Renault Magnum с ровным полом и кабиной, отделенной от шасси, очень похожий на МАЗ-2000. Прототип Renault Magnum (концепт-трак под названием VIRAGES VE10) был построен уже в 1985 году, когда работа над «Перестройкой» только начиналась. А в 1986 году в американском журнале Popular Mechanics появился эскиз футуристического тягача Kenworth Windclipper. Как и у минской разработки, шасси с мотором у него поворачивалось независимо от кабины с кузовом. Еще раньше в 1983 году в Германии был построен футуристический автопоезд Steinwinter. В нем плоский седельный тягач малой высоты очень похожий на аэродромный тягач просто заезжал под трейлер.

Есть сведения, что нечто подобное придумывали в СССР еще раньше — в 1976-1977 годах будущий начальник дизайн-бюро НТЦ КАМАЗа Сергей Екимов нарисовал эскизы «автопоезда будущего», у которого трейлер и кабина монтировались на автономные тележки.

Много позже, уже в 1989 году, аналогичная идея была воплощена «в металле» конструкторами НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) – были представлены такие модели, как НАМИ-0286 «Тайфун» и НАМИ-0295 «Русь».

Но все же «первопроходцем» самой идеи модульного тяжелого автопоезда считается американская фирма Bohn (ныне не существующая), концептуальные модели которой конца 1940-х и начала 1950-х годов удивительно напоминают как МАЗ-2000, так и Kenworth Windclipper, и Steinwinter.

Повторения не будет

На МАЗе утверждают, что многие технические идеи, впервые воплощенные при создании супергрузовика, сегодня используются в узлах и деталях семейства МАЗ-6430/5440. Однако слишком маловероятно, что в обозримом будущем Минский автозавод сможет создать нечто, подобное «Перестройке». Недавно еще процветавший автогигант, оказавшись вытесненным с российского рынка, оказался на грани краха.

Фото: Skitmeister / Flickr

В 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобилей и более 2000 автобусов. При этом на российский рынок тогда приходилось около 80% всех продаж МАЗа. Заводу удавалось конкурировать с КамАЗом за счет низких цен (следствие дешевизны белорусской рабочей силы), а также благодаря тому, что МАЗ выпускал много седельных тягачей, которые практически не производились КамАЗом. Но введение в России утилизационного сбора резко поменяло весь расклад на рынке тяжелых грузовиков. Падение продаж в России привело к тому, что производство грузовиков сильно сократилось. В лучшие для предприятия годы на МАЗе за один день собирали от 100 до 130 грузовиков. Но с конца 2013 года средний объем производства составлял всего 50 машин в квартал.

МАЗ остается в государственной собственности, что также не стимулирует проявление инициативы. Простой пример: зарплата директора МАЗа составляет $2-3 тысячи, при этом руководитель белорусского гиганта должен грамотно распоряжаться миллиардами в очень конкурентной отрасли. «С кем конкурирует директор МАЗа? С директором КАМАЗа, который зарабатывает десятки и сотни тысяч долларов и поощряется очень серьезными бонусами, — говорит белорусский экономист Александр Кнырович. — У директора КАМАЗа прямой доступ к технологиям Mercedes, которые сегодня являются соучредителями КАМАЗа. Если же мы взглянем на директора Volvo Track, то поймем, что его уровень компетенции стоит миллионы долларов в год, и он их получает вместе с доступом к ресурсам и технологиям. Чего же мы хотим от директора МАЗа, который замотивирован даже не столько своей зарплатой в 2-3 тысячи, сколько стремлением не попасть под раздачу и не потерять свободу. У него нет желания сделать прорыв на рынке, разорвать конкурентов, у него мотивация — не сесть в тюрьму».

Кроме того, цикл запуска нового грузового автомобиля – 5-8 лет. Но за последние годы ни один директор МАЗа на своем посту столько не продержался.

От тайги до британских морей

И все-таки идея «имперского грузовика» еще может быть востребована. Не первый год обсуждается концепция создания «нового Шелкового Пути» — евразийского транспортного коридора, который должен будет соединить Китай с Западной Европой, пройдя по территориям России, Казахстана, Белоруссии и Польши. Именно в этом транспортном коридоре могут эффективно работать трансконтинентальные тягачи — наследники «Перестройки».

А в самой Белоруссии машины, подобные МАЗ 2000, могут быть использованы в другом транспортном коридоре — Балтийско-Черноморском, его задача — связать порты Одессы, Гдыни, Клайпеды и Вентспилса с транзитом через Белоруссию. Сейчас ее выполняет международный грузовой поезд «Викинг», курсирующий из Литвы через Белоруссию в Украину. Он, кстати, признан самым успешным логистическим проектом в Европе. Вскоре его может дополнить и автомобильный маршрут.

Читайте также
Субботний Рамблер
Рекомендации
Познакомлюсь с парнем/мужчиной от 18 и до 55 лет для взаимной мастурбации по web-камере и реального секса без обязательств и строго анонимно! Мой Ник SofySunnyRay на сайте http://HBA3L.TK
JPG, PNG, GIF (не более 2 Мб)
1000
Ctrl+Enter для публикации комментария
Подпишись на Русторию,
не будь злюкой.
Нажмите «Подписаться на новости», чтобы читать
новости Рустории в Вконтакте.
Вконтакте
Facebook
Twitter
Спасибо, я уже подписался на Русторию
Подпишись на Русторию,
не будь злюкой.
Нажмите «Подписаться на новости», чтобы читать
новости Рустории в Вконтакте.
Вконтакте
Facebook
Twitter
Спасибо, я уже подписался на Русторию
18+
|
ИнтернетТранспортРекламаТранспортСпортПутешествияЕдаПриродаПолитикаОружиеЭкономикаИсторияЗдоровьеМузыкаНаука